2004航空物流展望：十大惊奇(AMT研究院 赵杨)

2004新年伊始，《全球航空货运》就在封面报道里给我们出了一道算术题：客运减货运等于几？“地球的一边，一群西装革履的经理人正在登上为他们准备的一架从芝加哥飞往美国东部费城的午夜“红眼班机”。波音飞机的时速达到了550英里。”问题就在于，如果这架飞机没有载货，它的时速将为多少？

答案可能很惊人：“它根本不会起飞。”

近年来，众多航班公司似乎都处于尴尬的境界，在赢利与亏损的边缘苦苦挣扎。正是因为有了航空货运的收入，许多客运航班才得以生存下来。但是出于对恐怖主义的担心，一些大洋彼岸的美国国会议员从2003年开始在面红耳赤的争论着货物是否应该从客运飞机上卸下来。

2003年，航空物流清晰的发现，它们正面临着前所未有的巨变。竞争在高速发展的市场中展开，越来越多的航空商被卷入从物流向供应链的整和变革中。

2003年5月麻省理工大学《斯隆管理评论》的研究表明，市场未来的趋势是：重组供应网络和促进协同将继续，伴随更多的供应商整和、产品客户化增值，更组合性的业务以及个性化的客户关系。而《供应链管理评论》也坦言，这一趋势正被三方因素所推动，即：对优秀服务商日益增长的需求、新技术的出现和资金雄厚的买方对物流的迫切需求。货主开始对其3PL提供商做考评，并谨慎地决定到底哪一家能帮助他们在新时代的茁壮成长。那么，2004年的航空物流呢？

在2003 年的最后两个月，当我为给《物流》杂志撰写一年一度的回顾专栏的时候，联系全国各地航空公司以及部分四大航空的物流人员听取他们对2004 年的大体看法时，对竟有如此多人对主要前景问题意见一致感到惊讶。共同的宏观看法是全球航空将继续逐步走强；航空公司在上半年表现理想，但下半年热点可能集中在亚洲的大件、备件运输；航油价将于首季过后调高。

这就是十大惊奇的基础。众所周知，事情发展总是跟大多数人所想的颇有出入。所以我的挑战就是在一季度结束的时候，从这些共识中，挑出最有可能出错的部分并补充它可能比预期的更好还是更坏。
 
十大惊奇

由1986 年起，著名投行摩根士丹利每年都拟定一份美国经济十大惊奇清单，因为摩根士丹利认为反映哪些重大事件很可能发生，对迎接新一年有用处。

惊奇的定义是一般经理们认为其发生概率只有三分之一，但该事件预计发生概率为50%或更高。做惊奇的目的是希望通过延展自己以及他人的想法，为看来不大可能发生的事件找出会发生的理由。

由于大众意见是如此一致，惊奇可就或是看好，或是看淡。我们仿照这种方式看看2004年有哪些航空的惊奇。

1、航空物流2004年以4%增长

进入21世纪以来，全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其它配套增值的服务，将航空物流塑造成为利润中心。现在已经塑造了一批成功的案例，如汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率只为4.7%。

如比明朗的市场前景和预期就好象是一场甘霖，洒在了航空业早已伤痕累累的心里。近几年，空运业总是处于大起大落的循环中，曾经的低迷期在商业航空史上留下了难以平复的伤痛。2003年给全球航空经理人最大的感悟就是：“要从2001年以来遭受的四次打击中恢复，其困难和复杂性远超过了业内多数人的预计。”如果他们不在现金烧完以前及时说服债权人和相关利害方重组债务的话，那么，就连一些大航空公司也将遭遇倒闭的厄运和随之而来的清算。欧洲各大航空公司2001和2002年度共损失了250亿美元，尽管受到UPS等航空快递企业转型供应链的业绩提升影响，国际航空运输协会估计世界空运到2003年下半年以4%左右的增长开始好转。

2004年预计世界航空总体水平总体呈现平衡的态势，美、欧、亚相互的航运仍然构成世界空运市场的主流。由于各地的经济发展速度不同，各航线货运量也出现了与各地经济发展同步的特点。IATA的统计数据表明：2003年总的世界空运量与2002年持平，2004年将上升4%-5%。总体的估计来看，航空物流在2004年应该有大约4%左右的增长。

2、美国国会立法禁止客籍腹舱载货

2003年，世界航空物流在911打击的元气还未恢复的时候，就已经面临了另外两大挑战：SARS和伊拉克战争。由于战争时间比预期的短，所以“SARS的影响比伊拉克战争带来的影响还要大得多”。（国际航空运输协会总会长 乔瓦尼?比斯加尼）

《全球航空货运》8月期的封面文章“转换航道”就对其他运输方式正在替代航空运输的可能表示了担忧。“陆运公司正在向坐在火炉上的空运业添柴加薪。从高空俯冲到陆地上觅食，恐怕是今后航空业需要跨越的一个障碍。”
尽管IATA认为2003年总的世界空运量与2002年持平，2004年将上升4%-5%，甚至更多（因为部分低成本航空公司没有统计在内）。但2003年全球航空公司的亏损仍然高达100亿美元左右。而拨开重重迷雾我们会发现，恢复的运输量将掩盖航空公司在2004年的真正的困难——由于航空公司必须降低机票价格以吸引旅客，从单位乘客中获取的利润仍然在下降！

这是一次危险的掩盖。因为关于运输量复苏的每一个细微信号都会伴随航空公司恢复飞行线路和增加飞行班次，而这些害怕失去市场份额的举动都会导致运力过剩、费率疲弱。

在现在的航空货运模式下，客机上的每一寸货运空间都被充分利用。对于货主而言，要想获得便利的航班、安全的运输和迅速的到达，已经成为海市蜃楼般瑰丽的梦。航空客运网络的缺失，使得我们在2004年有必要重新审视未来的货运能力和货运方式。业界能否找到有效的出路，在维持全球网络一体化的同时，把对客运航班的威胁降到最低，并让航空公司有利可图？这个问题，国土安全部部长托马斯?里奇恐怕要好好琢磨了。

3、跨越大西洋的开放的航空区出现

由于采用差异化、特色化的“精益”（LF）服务，航空物流业在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务等领域可以取得潜在的经营竞争优势。目前，管理体制涉及客运和货运服务的近4000份双边航空服务协定也为航空业的发展提供了基础和保障。但是2003年以来，一些国家和航空货运行业还是已经对其产生了疑问，认为它们是航空货运网络和服务理想效率及经济运行的主要障碍。

美国的航空公司将通过共享协议来提高效率，以替代烦琐的兼并审核（英航早于2001年提出与美国航空AA合并，未获批准）。这些努力不但可以扩大营销方面的优势，并且可以摆脱过时的双边飞行服务协定的束缚。而且2004年一季度，还有一件值得庆祝的好事情。《Purchasing》2月调查，越来越多的供应商大会在离机场较近的地方召开。这对航空业来说，无疑又是一个利好消息。

4月，法国航空、荷兰皇家航空在一片争议下开始组建全球最大航空联盟KLM，新的控股公司将拥有巴黎的数个机场和西斯福尔机场，并随时可能将意大利航空加入进来（但仍有法例限制，须维持两家公司各自运作）。如果法例容许，未来数年我们将看到大规模整合，直到大西洋两岸剩下约三四家最强大的航空公司。也许今年冬季，一个“跨越大西洋的开放的航空区”的议案就会同时出现在新当选的美国总统和布鲁塞尔欧洲议院的桌面。
但欧美双方要达成共识，除非欧盟愿意对美国作出显著让步。当然，即将离任的欧洲运输事务专员Loyola Palacio现在丝毫没有让步的迹象。

4、低成本航空公司占领欧洲货运市场25%的市场份额

源于《经济学人》的数字表明，据信以EasyJet和Ryanair为代表的低成本航空公司在2003年的运输量增长了15%，——数字非常惊人。为提高航空运输票价的可接受性，低票价航空公司采取一系列措施以降低运输成本，如采用统一机型，使用小型备用机场，通过因特网或电话直接交易以避免付给代理公司佣金等等。成本结构灵活，加上不经营国际航线，使它们能够抵抗住航空业危机的困扰。

“欧洲的乘客已被狠狠地宰了40多年。在Ryanair掀起“低价革命”之前，机场、航空公司和监管机构都合起伙来，以牺牲消费者的利益为代价，“保护”国营航空公司。与闲置机场协商的协议虽然条件苛刻，但很公平。他们降低收费标准，我们提供低廉的票价和可观的客运增长。” Ryanair的总裁迈克尔?奥利里对金融时报如是说。
传统航空公司由于保持完整服务，直接导致票价过高。于是低成本或低价格的航空公司在市场上迅速扩张。甚至连欧洲联盟反垄断当局的压力也不能阻止这些公司占据欧盟25%的市场份额。在过往20年低成本或低价格的航空公司复合增长率保持在6％－7％左右，这表示同期货运需求上扬4倍。预计在未来20年货运增长率约为7％，比客运稍高一点。和欧洲冠军杯“平民起义”胜利一样，2004年也许是EasyJet和Ryanair为代表的低成本航空公司和汉莎航空（Deutsche　Lufthansa　AG.）等传统“豪门”展开直接竞争的最佳年份。

5、亚洲航空物流热度不减

从2003年下半年开始，亚洲航空物流由于亚洲经济的转暖而重新呈现了蓬勃发展的现象。由于包括UPS在内的四大航空物流商在华业务量较去年同期大幅增长40%，拉动亚洲航空物流一举改变亏损的局面。真可谓是阳光总在风雨后。
FEDEX的研究表明，亚洲是业务增长最快的地区，每年在以26％的速度增长，而在美国只有11％，在欧洲只有20％。亚洲业务增长的主要因素是这个地区日益成熟的制造业以及消费者需求的不断增长。

在2003年，虽然受到SARS的影响，但亚洲-北美航线仍然保持高速的增长，北美-亚洲、亚洲内部航线继续转暖。其中，北京、上海、深圳、台北、东京、汉城等航空港表现最佳，年航空货运量超过25万吨。南亚部分航空港货运量有所下降。

航空开放协议的谈判已经在3到4个东南亚国家开展，谈判会比较困难，实际情况视个别政府的态度而定。但也有可能很快就会签下协议！

6、大件空运成为亚洲航空物流新热点

占据空运市场货运量前10位的行业依然是生产周期短、对运输要求高的行业。在亚洲，以快递、包裹、配件业务为主的四大快递（DHL、UPS、FEDEX、TNT）成为了3PL的典范。但2004年一切可能改变。

2004年巨型工业机械制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星和其他庞大、超重货物的航空货运可能将成为亮点。根据总部位于休斯敦的环球工程集团估算，2004年大件货物空运50%的运输量将与亚洲直接相关，而美国20%和欧洲10%的运输量量与之相比则显得相形见绌。

大型货物流向亚洲，不仅反映亚洲的基础设施建设达到规模，也反映了亚洲未来不可小觑的增长潜力。在基础设施热火朝天的建设背后，喷涌着更为强劲的增长暗流。亚洲包裹快递业务早已放量，大件货物空运市场潜力也开始凸现。同时，远东只扮演制造设备接收地的角色已经一去不复返了，日本、南韩和中国出产的大型设备正源源不断地输往欧洲和北美。几年前还是走水运，但现在他们已经越来越忍受不了船运的缓慢，这样，航空物流也许是个更好的选择。

如果说，是二战后的繁荣带动了大西洋航线，那么，也许2004-2014的航空物流市场，梦在蔚蓝广阔的太平洋！

7、一家中国航空公司成为三大航空联盟新成员

目前世界有三大航空联盟，有天合联盟，还有寰宇一家、星空联盟。星空联盟、寰宇一家和天合联盟在全球航空市场的占有率（以乘客千米计算），分别是21%、17%和12%。

2004年，按照时间表中国三大航空公司集团，国航、东航和南航的整合工作应该基本到位。因为对航空公司来说，联盟可以减少成本，在航线的安排方面可以优势互补，避免重复的安排。这个联盟给乘客带来的是服务的标准化，服务是在一个水准上的，这样呢，提供的航线选择不像一个航空公司提供的那样受限制。三大航空公司分别加入三大联盟，基本只是时间问题。

目前有关推测哪里一家中国的航空公司会加入哪里一家航空联盟，一切都属言之尚早。联盟也需要一定的时间，如果一个航空公司要进入一个联盟内去，需要6个月至一年两年的时间，因为航空公司需要把他的服务、各个方面都要达到联盟要求的水准才行。

大韩航空、墨西哥航空、法国航空、达美航空以及捷克航空组成的“天合联盟”很有可能是第一个吃螃蟹的人。法航广州航线的率先开通对一直盼望加入的东航来说不可谓不是一个利好。

7、年内会发生一次欧美航空公司员工罢工事件

面对强大的工会势力，各大航空公司无法缩减人员。多数航空公司的员工仍然要忍受工资的削减或者暂时的冻结。但当业务看起来上升时，职员对这些紧缩措施的容忍将会消失。预计2004年可能会因此出现一次航空公司员工罢工事件。

8、中国航空市场一枝独秀

波音公司《中国市场预测》报告指出，中国航空运输市场以每年7.6%的速度增长，成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。在中国国际航空运输市场中，中国到东北亚地区（中国—日本和中国—韩国）的2004年运输增长率将为7-10%，成为国际航空运输市场中增长最快的地区。中国到北美地区的年运输增长率将为5-7%，中国到欧洲的年运输增长率将为4-6%。预计2004年货邮运输总量分别比2003年同期增长１0——１８％。

2004年航空业运输市场区域性比较明显，东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东、东南沿海线路活跃。预计将超过全国总量的42%，而广东一省的航空货运量也可能接近全国总量的三成。而云南、青海、新疆等西部地区运输市场仍然发展严重不足。

9、中国航空市场票价限制受阻

4月20日实施的《民航国内航空运输价格改革方案》真的可能落实吗。也许“五一”假期——航运业的黄金季节可以做到。但现在漫天散发的打折机票超出许多人的想象。根据《北京晚报》的报道从北京出发，花250元可以飞到上海、370元能到达南京、420元甚至可以去福州。按照折扣计算，这些3折左右的价格比《改革方案》规定的5．5折的最低限价还要低很多，使人有理由怀疑新的政府限价政策是否具备足够的约束力，毕竟先前已经有过“禁折令”失效的实例。

价格改革是整个民航改革核心内容之一，但是单纯地把降低票价的希望放在航空公司身上既不现实也不可能，因为航空公司的不可控成本高达70％，同时还受到飞机引进航空管制、航线审批等多方面的制约，只能属于微利运转。
坦率的说，如果不从根本改变现状，任何条例可能都是一纸空文。

10、国内支线航空如何低成本运作？

2003年，南航新疆公司实现盈利600余万元，但支线亏损却高达4000万～5000万元；川航形势甚好，如果不是弥补数千万元的支线亏损，其全年的整体利润不会止步在6000多万元。

国内其他航空公司的支线业务同样亏字当头。2002年，山东航空公司净亏4558万元，支线业务是其头号利润“杀手”。该公司高层坦言，山航干线飞机的盈利全部贴在了支线航空上。另一家支线生力军———海航集团旗下的长安航空公司———也运营着大量支线，据了解，这些支线也大多处于亏损局面。

国内支线航空亏损的首要原因是成本过高。其中，进口支线飞机所需交纳的6％进口关税及17％增值税（干线飞机分别只有1％和5％）令飞机购置成本大幅骤增，航空公司负担沉重。

如果在支线机队配置方面，国家不减少对机型的限制；如果在降低航空公司支线运营成本方面，不降低支线飞机进口关税和增值税，如果不减免支线航空运输的民航建设基金，如果不对航油供应采取更灵活的定价原则。国内支线航空如何低成本运作成为2004最大的惊奇。

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