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低成本航空成为亚洲航空货运发展趋势（AMT研究院 赵杨）四月份出台的一项研究报告公布了美国2003年最佳航空公司排行榜，出人意料的是JetBlue航空公司成为了服务素质最好的美国航空公司。 作为一家低成本航空公司，JetBlue2003年其航班准点到达率为86％，在美国各航空公司 本文关键字： 行业解决方案 四月份出台的一项研究报告公布了美国2003年最佳航空公司排行榜，出人意料的是JetBlue航空公司成为了服务素质最好的美国航空公司。 作为一家低成本航空公司，JetBlue2003年其航班准点到达率为86％，在美国各航空公司中排第二位。此外，该公司的客户投诉率低于10万分之0.31，仅次于老牌成本控制能手的美国西南航空。真可谓是“价真廉，物真美”。 源于《经济学人》的数字也表明，据信以EasyJet和Ryanair为代表的低成本航空公司在2003年的运输量增长了15%，——数字非常惊人。为提高航空运输票价的可接受性，欧美的低票价航空公司采取一系列措施以降低运输成本，如采用统一机型，使用小型备用机场，通过因特网或电话直接交易以避免付给代理公司佣金等等。成本结构灵活，加上不经营国际航线，使它们能够抵抗住航空业危机的困扰。 “欧洲的乘客已被狠狠地宰了40多年。在Ryanair掀起“低价革命”之前，机场、航空公司和监管机构都合起伙来，以牺牲消费者的利益为代价，“保护”国营航空公司。与闲置机场协商的协议虽然条件苛刻，但很公平。他们降低收费标准，我们提供低廉的票价和可观的客运增长。” Ryanair的总裁迈克尔?奥利里对《金融时报》如是说。 传统航空公司由于保持完整服务，直接导致票价过高。于是低成本或低价格的航空公司在市场上迅速扩张。甚至连欧洲联盟反垄断当局的压力也不能阻止这些公司快速“上位”，占据欧盟多达25%市场份额的半壁江山。在过往20年低成本或低价格的航空公司复合增长率保持在6％－7％左右，这表示同期货运需求上扬4倍。预计在未来20年货运增长率约为7％，比客运稍高一点。和欧洲冠军杯“平民起义”胜利一样，2004年成为了EasyJet和Ryanair为代表的低成本航空公司和汉莎航空（Deutsche Lufthansa AG.）等传统“豪门”展开直接竞争的最佳年份。 争夺亚洲低成本航空市场的战斗已经打响 与欧美不同，在亚洲这个巨大的航空市场，机票价格却高得离谱，可服务质量却残次不齐，这显然成为低价航空市场的商机。随着亚洲各国政府（包括中国、日本和韩国）逐渐开放领空，加之亚洲240个人口在50万以上的城市拥有300个能够起降空中客车A320或波音737型飞机的地区性机场。亚洲低成本航空市场的争夺战在不经意间已经打响。 可能到不了2005年，光是新加坡航空市场就可能涌现3家低价航空公司，而在其他亚洲重要航线上也会出现类似竞争，这可能会引发一场残酷的价格战。泰国国际航空(Thai Airways)也已宣布计划创办一家低价航空公司，而香港的国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways)也表示，他们已经为成立自己的低价航空公司做了大量的工作。澳大利亚的快达航空(Qantas Airways)宣布成立Jetstar，这是它对维珍蓝竞争的一个回应。 这种只提供最基本服务的低价航空公司也许会迅速崛起，但也可能他们来得快去得也快，在一两年之后就销声匿迹。但低成本航空成为亚洲航空货运发展趋势，已成必然。 航空物流产品细分 一般来说，航空物流包括航空货运和快递两个市场。航空货运指的是在单张合约下货主与承运人间的门到机场 (D-A) / 机场到门(机场到门)/门到门 (门到门) 运输。而快递：符合以下两个条件:①扮演综合者角色, 向货主提供一站式运输服务, 把货物由指定收货处送抵货主特指的终点；②具时效性或供给提速产品。 航空货运和快递都是直接服务于货主和收货人的门到门服务。平均而言，航空货运和快递市场中航空公司的航空承运的运费收入仅为整体市场收入的20%。 在具体细分中，我们可以把航空物流的载货种类做一分类。主要可以分为4类：快递（文件）、快递（货物）、普货以及国家控制的走航空的一般信件。 对于A、B两类的快递，货主的需求比较明确：
而收货人希望满足的需求一般有
货主的需求和收货人希望满足的需求比较集中在，希望航空物流商建立基于互联网的信息系统，方便客户进行查询和信息交换；利用全货机夜航的干线网络，缩短快递传送周期；建立分拣中心和机场快速通道及操作中心；由一体化物流企业提供全国规模的网络建设；建立开放性的和标准化的信息系统架构，方便未来与客户的信息系统连接；建立完善的质量管理体系及异常情况处理标准流程；提供配送、包装等增值服务；建立呼叫中心和完善的客户服务体系；加强运输全过程的管理。但目前在国内，这些需求基本都不能得到满足。而这些需求又独立在现在的所谓“全方位”服务之外，这就决定了低成本航空公司可以利用他们为客户提供独特服务占领市场。 占据空运市场货运量主体的依然是C类生产周期短、对运输要求高的行业普通货物的航空运输。在亚洲，逐渐以包裹、配件业务为主的四大快递（DHL、UPS、FEDEX、TNT）成为了3PL的典范。在C类货物中，电子配件、机械配件、通讯产品是其主要货品。 对空运来说，手机是大宗货物，手机运费收入在全部营收里占5％的份额。2003年手机制造商风光无限，全球总销售5.2亿部，比2002年的4.31亿部增长20.6%。手机旺销给空运商许多商业机会。手机行业的产品周期相当短，只有六个月，在中国只有三个月。这意味着在其他行业存在的在空运和海运选择上犹豫不决的情况在手机行业并不存在，因为这里所有的洲际运输都靠空运。 为了把市场机会转化为市场份额，空运商需密切关注手机行业的发展趋势。目前手机制造借鉴了汽车的生产模式，供应商管理库存得到普遍应用。在外包上，手机一点也不逊色于半导体和PC。为了适应变幻无常的顾客喜好，手机制造商通常在亚洲人力成本低廉的国家制作主板，然后运往欧洲、美国、日本组装。 2004年巨型工业机械制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星和其他庞大、超重货物的航空货运也成为亮点。总部位于休斯敦的环球工程集团估算，2004年大件货物空运50%的运输量将与亚洲直接相关，而美国20%和欧洲10%的运输量量与之相比则显得相形见绌。 大型货物流向亚洲，不仅反映亚洲的基础设施建设达到规模，也反映了亚洲未来不可小觑的增长潜力。在基础设施热火朝天的建设背后，喷涌着更为强劲的增长暗流。亚洲包裹快递业务早已放量，大件货物空运市场潜力也开始凸现。同时，远东只扮演制造设备接收地的角色已经一去不复返了，日本、南韩和中国出产的大型设备正源源不断地输往欧洲和北美。几年前还是走水运，但现在他们已经越来越忍受不了船运的缓慢，这样，航空物流也许是个更好的选择。 2004年巨型工业机械制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星和其他庞大、超重货物的航空货运也成为亮点。总部位于休斯敦的环球工程集团估算，2004年大件货物空运50%的运输量将与亚洲直接相关，而美国20%和欧洲10%的运输量量与之相比则显得相形见绌。 大型货物流向亚洲，不仅反映亚洲的基础设施建设达到规模，也反映了亚洲未来不可小觑的增长潜力。在基础设施热火朝天的建设背后，喷涌着更为强劲的增长暗流。亚洲包裹快递业务早已放量，大件货物空运市场潜力也开始凸现。同时，远东只扮演制造设备接收地的角色已经一去不复返了，日本、南韩和中国出产的大型设备正源源不断地输往欧洲和北美。几年前还是走水运，但现在他们已经越来越忍受不了船运的缓慢，这样，航空物流也许是个更好的选择。 现阶段，环节的分隔造成货代不能主动通知货主/收货人异常情况、无法保证货物到达的时间、无法跟踪和查询货物在途状态是C类货物货主最急迫的无法满足的需求。 而对于收货人，他们的需求主要集中在：货代主动通知货主/收货人异常情况；货物在途状态跟踪和查询；货代参与配载和装卸，有效提高效率；目的地机场到收货人的地面运输；差错或异常情况的迅速、有效处理。 分割航空货运价值 A、B两类快递服务的行业价值链其结构与C类的航空货运非常相似，但是各环节间衔接更为紧密，而且运输的物品小批量、多批次，因而增加了分拣环节 但目前在航空货物运输的操作过程中，同样存在众多的瓶颈。 货运收入被运输过程中各个环节所瓜分，每个环节的服务提供商所获得的利益非常有限，其各自对整体货运成本和货运时间的控制能力也相当薄弱。如果我们将航空货运价值分割 ，我们可以发现航空货运价值可以分割为代理费、地面处置费、承运费、地面运输费等。 对于航空承运人来说，从标准快递及限时快递所得的收入基本相同，而快递公司在整个快递价格链上获得了较为可观的利润空间，尤其是在对时间有特定需求的快递服务上。 现阶段，国内航空物流公司与国外快递公司在满足市场需求的能力存在极大的的差异，强弱项也不尽相同；由于国外快递公司在国内许多网点仍是经过与中国的地方运输公司合作，在服务可靠度上尚未能完全达到客户严谨的要求；信息系统结合主要会是通过EDI与互联网做信息交换，功能需求包括实时追踪、服务绩效报表、实时运输时间计算、线上申报损失赔偿、电子帐单/付款等。同时，客户的需求从单项的运输服务逐步向纵深的服务发展，期望获得更紧密的物流服务和解决方案。面对中国外包物流市场的现状和趋势，低成本的物流企业更有资格和能力提供所需的物流的服务。 从这个角度上说，低成本航空可以成为中国航空货运的发展趋势。虽然DHL在最近“海路空”大举进入中国。 责编：赵杨  微信扫一扫实时了解行业动态 著作权声明：kaiyun体育官方人口
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