藤原清志：95%的汽车依然依靠内燃机

藤原清志：“SKYACTIV”是马自达在《Zoom-Zoom可持续宣言》下所开发的新一代革新技术的总称。为达到目标，马自达在内部制定了“Building Block Strategy (阶段式发展战略)”，计划在2015年前逐步实现。这包括了对决定车型核心性能表现的马自达基础技术进行综合性完善和优化，在此基础之上，逐步推出制动能量回收系统、混合动力系统等电气技术。而基于“Building Block Strategy”所开发的全部技术项目，都将囊括于“SKYACTIV”这一旗帜之下。

马自达本次不仅更新了所有的动力系统和平台，同时还革新了从研发到量产的整个汽车制造流程。我们并不是在相互矛盾的课题间寻求平衡点，而是通过技术革新，在整个领域向同时解决这些课题并实现突破发起挑战。尽管不少汽车厂商都在大力发展电动车，但我们预测到2020年全球车辆中电动车最多只占5%，剩余的95%还是依靠内燃机的传统汽车。

《商务周刊》：由于在各项关键技术方面采用相同的基本构造，“SKYACTIV”实现了在相同设备下的“柔性”生产。但由此带来的问题是，一旦某一个关键技术环节出现问题，旗下车型所受到的影响将会成倍放大。作为马自达新平台的技术负责人，您对此如何考虑？大众汽车集团从2010年起开始采用模块化战略，即在固定了变速箱、发动机等主要单元的位置后，其他将如组装电脑一样自由组合。在您看来，这种“柔性”生产是否已经成为当今汽车制造的主流趋势？

藤原清志：平台化带来的好处和风险不能一概而论。围绕新一代技术平台“SKYACTIV”，我们在品质方面是有保证的。比如“SKYACTIV-G”作为汽油发动机实现了14这一世界最高压缩比，“SKYACTIVD”作为柴油发动机实现了14这一世界最低压缩比，实际上我们制作过压缩比为13的样车，在推出“SKYACTIV”前，也对其进行了试驾测试，并且在中国的不同地区进行测试，因此不会出现安全问题。

我不认为马自达现在的做法是模块化。模块化有一个非常明显的问题，就是各个模块之间的连接性非常重要，如果它们之间的连接不完全吻合，就会出现问题。所以我们把一台车认为是一个结构体，“SKYACTIV”的理念是把我们的造车结构运用于所有车型，这不是共同的零部件，而是共同的结构体。

《商务周刊》：各国政府对于节能减排的要求提高了汽车厂商的成本，比如美国国家科学院就声称如果汽车所搭载的传统引擎油耗降低37%，每辆车成本将提高2200美元。另一方面，在中国一些城市，交通拥堵带来了巨大困扰。您如何看待这两个现实问题给马自达带来的挑战和机遇？

藤原清志：我们采用的是一个非常简单的技术，通过对基础技术的研究来实现节能减排的改进，所以不会提高经济成本。而且我们希望这种技术能够推广到所有车型。

我觉得汽车对于人们扩大生活范围是一个非常好的交通工具，这也是帮助人类实现更舒适的生活。关于交通拥堵的问题，我觉得需要汽车生产商、驾驶员和建设基础设施的政府三方面来共同解决。