藤原清志：95%的汽车依然依靠内燃机

我们预测到2020年

——访马自达 汽车株式会社执行役员藤原清志

● 尽管不少汽车厂商都在大力发展电动车，但我们预测到2020年全球车辆中电动车最多只占5%，剩余的95%还是依靠内燃机的传统汽车

● 模块化有一个非常明显的问题，就是各个模块之间的连接性非常重要，如果它们之间的连接不完全吻合，就会出现问题。我不认为马自达现在的做法是模块化

● 我们现在还没有开发具体针对中国市场车型的计划。我认为全世界消费者对于驾驶乐趣的需求是一样的

在热闹的新能源汽车大战中，马自达是少有的坚守者。这家汽车公司并没有以混合动力车或纯电动车为发力点，而是把当前的绝大部分精力放到对传统动力总成技术的改进上。

2010年10月20日，马自达发布总称为“SKYACTIV”的新一代技术平台，包括核心的发动机、变速箱、车身、底盘技术等。“SKYACTIV”对车辆整体进行了统一更新，并且在各项关键技术方面超越排气量及车辆尺寸的差异而采用相同的基本构造。日本媒体认为，该技术将研究开发的效率提高30%，将生产投资减少20%—60%。与此同时，该技术平台还实现了汽油发动机和柴油发动机的相同压缩比。通常而言，汽油发动机的压缩比为10左右，柴油发动机为20左右。汽油发动机压缩比的提高虽然能够提高燃油效率，但因无法避免爆震现象，此前还没有使压缩比提高至14的汽油发动机实用化先例。而降低压缩比尽管能够提高柴油发动机的燃油效率，但低温启动困难阻碍了汽车厂商在此领域的进一步探索。

从2011年开始，马自达将在产品上应用“SKYACTIV”。首款搭载了新一代直喷式汽油发动机“SKYACTIV-G”的车型Mazda2，预计于2011年上半年在日本正式发售。其在无电动马达辅助驱动的情况下可实现油耗30km/L，与本田同样在2010年10月份发布的“飞度混合动力车”燃效相同。在中国市场，马自达计划从2012年起在其推出的全新车型和改版车型上均搭载“SKYACTIV”技术。

自从新能源汽车被确定为中国七大战略新兴产业之一，国际国内各家车厂无不希望大展身手，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011—2020年)》也即将出台。在这样的背景下，独辟蹊径的马自达如何确定自己的竞争优势？尽管“平台化”产品研发目前已成为行业标准做法，但丰田召回事件也使其中的风险暴露无遗，刚刚重归日本的马自达如何避免重蹈覆辙？围绕相关话题，《商务周刊》采访了马自达汽车株式会社执行役员藤原清志。

藤原清志于1982年加入马自达汽车株式会社的前身东洋工业株式会社。2007年4月，他担任马自达动力总成开发本部长，随后一直致力于马自达在动力总成开发技术上的改进。目前，藤原清志同时主管马自达的产品企划和动力总成开发。

《商务周刊》：如何看待“SKYACTIV”技术平台发布对于马自达的意义？面对中国市场的新能源车热潮，马自达为何还执著于传统动力总成技术的改进？