创新与效率:探索集装箱多式联运振兴路

近年来随着我国现代物流的快速发展，集装箱多式联运也得到了迅猛发展，但由于理念的差异、体制的分割、各地经济发展的不平衡等原因，导致在推广集装箱运输和多式联运服务中出现了许多问题与不足，制约了我国经济的全球竞争力。国务院总理温家宝在2009年2月25号主持召开的国务院常务会议上,审议并通过了物流产业振兴规划，并确定了振兴物流业的九大重点工程,其中多式联运和转运设施列为首位。在这种新的形势下，按照国务院的保增长、扩内需、调结构的总体部署，探索适合我国国情的振兴集装箱多式联运之路，并提出有针对性和可操作的实施方案，凸显出其重要意义。

集装箱是物流史上的重大创新

集装箱运输是世界运输和物流史上最伟大的创新之一。它把各种形态和尺寸的货物变成了标准单位，使货物在运输链中的运输、搬运与存储等环节具备了生产率极大提升的潜力，提供了更为安全、低耗和环保的运输模式。随着全球经济一体化进程的加快，产业供应链变得越来越复杂，运输网络变得越来越长，货物运输需求也发生了变化，即以顾客需要为中心的方便、快捷、高效、价低的货物运输成为必然趋势。单一的集装箱运输模式已经不能满足当今全球供应链管理的发展要求，因此，以货物运输为主的集装箱多式联运在全球范围内得到了广泛的认可与使用，创建高效的集装箱多式联运模式已成为各国经济可持续发展的关键之一。集装箱多式联运是方便托运人和货主的先进的货物运输组织形式，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔，全程负责。这种运输方式涉及多种运输企业并由他们协作完成货物运输服务，其效率取决于自成体系的各种运输方式是否紧密对接和实现多式联运过程的“无缝化”。如果说集装箱运输是以技术创新带来了生产率极大提升，那么集装箱多式联运则需要以运输系统组织和运输配送体系等方面的体制与机制的创新，信息技术以及相应的决策支撑工具的创新来发挥其巨大潜能。根据我国集装箱多式联运的现状，我们提出以信息技术创新带动机制创新，以信息化带动货物运输集装箱化，实现集装箱多式联运的跨越式发展。

为了发挥集装箱多式联运的潜能和提高集装箱多式联运的效率，世界各发达国家早在上世纪九十年代就开始根据各自的地理特征和经济结构从运输系统组织和体系、发展战略等方面推动和支持集装箱多式联运。美国政府在集装箱运输和多式联运系统建设中扮演了极其重要的角色，如1991年通过了“陆地多式联运效率法案”（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1991，ISTEA）和1998年签署了“21世纪运输公平法案”（Transportation Equity Act for the 21st Century,TEA-21），从机制、规章和基础设施等方面推动和协调多式联运，并成立多式联运化办公室（Office of Intermodalism）以协调各种运输机构。类似的法规还包括：欧盟委员会的“共同运输政策”（Common Transport Policy，1992）；英国的“运输白皮书”（Transport White Paper，1998）以及日本的“物流政策综合规划”（Comprehensive Programme of Logistics Policies，1997）等等，为充分发挥集装箱多式联运和综合物流的整体效应，实现供应链一体化，提供了广阔的发展空间。
             

多式联运：“软件”比“硬件”更重要

这些宏观策略的调整在一定程度上促进了集装箱多式联运的发展，但并没有彻底改变集装箱多式联运效率低下的现状。上世纪九十年代中期，世界集装箱运输中空箱运输占20%，2003年这一比例并未改变。同时，集装箱有56%的时间为闲置，没有产生效益。造成这种结果的因素有客观的也有主观的。客观因素是自然资源分布不平衡和地区经济发展不平衡（50%），主观因素是运营效率低下（50%）。通过基于互联网的电子商务系统来减少运输链中盲点和增加信息的对称以达到缓解集装箱运输中的不平衡程度已成为当前的趋势。我们通过对北美地区49个互联网电子商务系统的调查，系统功能涉及货运匹配、货运代收账款、信用查询、货物跟踪等等，极大地提高了集装箱运输的信息透明度。欧盟的集装箱多式联运经验也表明集装箱多式联运的“软件”方面的建设比基础设施等硬件建设甚至更重要。近年来，国际集装箱多式联运公司开始开发和利用决策支撑工具来提高集装箱运输的效率与效益。如美国The Tioga Group咨询公司针对南加州的集装箱空箱运输问题，提出“内陆循环”（street turns）和虚拟集装箱站的概念来提高集装箱空箱的循环运转和再利用。伯林顿北方圣大菲铁路公司通过采取灵活的价格措施并结合运筹学方法，减少集装箱回空可达61%，净利润可提高3.5%。世界各发达国家集装箱多式联运经历了从放松管制到信息集成到优化决策的过程，集装箱运输的效率与效益来至于政策、运营、信息技术等协调发展。

建设中国的智能运输系统

纵观世界各发达国家集装箱多式联运的发展与经验，结合我国的地理特征和经济结构特色，我国的振兴集装箱多式联运之路需要硬件设施和软件系统同步发展。尤其在软件系统方面，我国集装箱多式联运发展必须以“以信息技术创新带动机制创新，以信息化带动货物运输集装箱化”为战略目标。利用后发优势，采取“赶超”战略，以信息技术的优势改变当前我国集装箱多式联运的竞争模式和传统组织方式，提高集装箱多式联运的效率与效益。具体地，我们提出建立“以需求特征为中心、以实时信息为基础、以虚拟集成为构架和以决策支持为工具”的智能运输系统的对策，减少集装箱运输链中信息盲点，实现集装箱多式联运的无缝衔接。通过高效、安全、价廉、快捷的服务吸引更多的适箱货源，加快集装箱多式联运的发展。

集装箱运输的需求特征考虑包括需求的区域分布、价格弹性、箱货匹配等。了解集装箱运输的需求特征是提高集装箱多式联运效率与效益的前提，运输的组织和配送以需求特征为中心才能提高集装箱的循环运转和空箱再利用，减少集装箱空箱运输，吸引货源。通过中铁集装箱2008年数据进行初步计算，一年中约65%的集装箱只在两个站点之间移动，在其余的35%的集装箱中有7%只在本路局内循环使用，25%在两个路局间循环运转。考虑到货运需求在各站点的失衡程度（如果以周为时间单位计算，货运需求不均衡系数大于0.5的车站共占总数576个收发车站的68%）。集装箱运输组织，尤其是集装箱空箱调运，如果不根据需求特征来调整，集装箱的循环使用和空箱再利用效率会很低，从而运输成本很难降低。另一方面，集装箱空箱调运的不到位会导致运输需求得不到满足，会影响集装箱的运量增长。
 

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