甬温线高铁追尾事故列车：信号系统大起底

这家公司成立于1986年3月、是中国铁路领域第一家中外合资的企业，在铁路交通项目的建树其中就包括“甬台温线客专CTC(调度集中系统)系统工程”，这一成功案例目前仍在卡斯柯官网可查。

据《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200～250km/h部分)，调度集中系统为动车信号系统的一部分。调度集中系统(CTC)负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能，相当于铁路的指挥中枢。

该系统能自动形成下达运行图和本车站各个轨道区段的具体空闲占用情况，自行安排列车进站停车、列车发车和列车通过的作业，取代了控制台和车站值班人员的工作，实现了车站的无人干预和无人值守。

近20年的发展，如今卡斯柯的CTC等设备广泛应用于我国铁路运输、高速公路等领域。

其官网资料显示：2008年，卡斯柯参与到甬台温铁路CTC系统工程布局。甬台温客专全线共计17个CTC控制车站，接入上海局客专CTC中心，新建一个沿海客专调度台。

2009年6月底完成调度中心及车站设备安装和调试，并在9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估。此后，经过了上海局组织的运输综合试验。

9月17日，甬台温客专CTC系统开始试运行。到2009年9月28日，全线车站完成验收，上海局沿海调度台已正式开通使用。全线均为分散自律模式控制进路，其中温州南，瓯海采用分散自律模式，其他车站均为中心控制模式。

那么，此次事故中，卡斯柯的CTC系统是否发生了故障，未尽指挥中枢的作用？

25日当天，该公司运营副总裁梅晓波向本报记者称，“公司提供的CTC系统没有问题”，但他不愿向记者提供相关证据。

而该公司市场部一位工作人员则透露称，温州铁路事故发生后，由于坚信公司产品质量，并不清楚是否有人去现场查看。目前，公司在等待铁道部最终的调查结果。

3.联锁系统：供货商尚未锁定

计算机联锁系统，在铁路信息系统中发挥着“守门人”的角色。

通过车站实际信息的采集，由计算机系统来判断安全防护条件是否满足，以确定是否执行为列车开放某一条线路的指令，这种联锁方式被称之为计算机联锁。

如果计算机系统通过检测分析判断发现线路中有某个区段被占用或计划开放的线路与已经开放的线路有发生冲突的危险，不满足开放线路的安全条件，计算机联锁系统将拒绝执行值班人员的命令，不开放新的线路。

截至7月25日，记者尚未获得甬台温客运专线计算机连锁系统供应商的确切信息，但是当天，据铁道部下属某研究所人士向本报记者透露，该系统供应商可能为北京交大微联科技有限公司(简称“交大微联”)或卡斯柯信号有限公司，“交大微联可能性较大”。

其中，交大微联成立于2000年，注册资本1亿元，是铁道部认定的几家信号设备生产企业之一。

近年来，该公司的主导产品JD-IA型计算机联锁和EI32-JD型计算机联锁参加了多项国家铁路重点工程、地方铁路重点工程和地方铁路工程。

记者查阅卡斯柯官网发现，该公司型计算机联锁系统也广泛应用于太中银铁路等工程。

但上述两公司是否为甬台温线提供相应产品，尚未得到直接证实。

4.和利时：列控“车载”系统正常

事故原因至今没有定论，故障原因可能与列控路面设备失灵有关

“经过现场调查了解，我们所提供的列控车载设备都是正常运作的。”7月25日，和利时(NASDAQ：HOLI)集团一位高管在接受本报记者采访时这样表示。

作为一家国内自主设计、制造与应用自动化控制系统平台和行业解决方案的龙头企业，和利时的前身为电子部第六研究所(自动化事业部)，目前可为我国高速铁路提供“列控车载系统”和“列控地面系统”。

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