车载信息系统：多方博弈前路坎坷

如果你觉得东软只在电信软件、医疗电子领域有所斩获，那表明你的看法还不全面，汽车电子如车载信息系统（Telematics）同样是东软发展的利器。从汽车导航起家的东软，于2009年就开始提供车载信息系统解决方案。在东软集团高级副总裁兼首席技术官、知识官张霞眼里，今后的车联网将给公司汽车电子业务带来更多的发展机遇。

不仅是东软，越来越多的企业开始加大对中国汽车电子市场的投入，这与大环境密不可分。据iSuppli预测，中国汽车电子市场预计将在2012年超过美国，届时中国汽车电子销售额也将从2009年的160亿美元增长到206亿美元。不过，汽车电子分车体和车载两部分，由于半导体技术门槛过高，目前车体电子仍然是国外企业的天下，中国的汽车电子企业希望在车载信息系统领域获得更多的主动权，这也造就了竞争异常激烈的车载信息系统市场。

市场加速导入 技术百家争鸣

“我记得前几年我们和车厂交流的时候，一谈到车载信息系统就会想到DVD甚至是CD，但最近几年再去交流时，情况发生了很大的变化。”武汉蓝星科技有限公司副总经理冉龙波向记者表示。丰田的G-book、通用的OnStar这些车载信息系统对于很多懂车的人而言并不陌生。如今福特 SYNC、日产CarWings、吉利G-Netlink、荣威inkaNet、华泰TIVI、现代BlueLink等产品轮番上阵，让整个市场变得活跃起来。长安汽车汽研总院先期技术开云全站官方下载 主任黎予生告诉《中国电子报》记者：“搭载长安汽车InCall车载信息系统的车型已在今年上海车展展出。据悉，今年2月，搭载InCall车载信息系统的悦翔3G版已交付给重庆首批用户。”

此外，在TSP（Telematics远程服务提供商）方面，除了原有的OnStar、95190、车音网、城际通等不断拓展势力外，新的独立第三方TSP开始涌现，如易图通、车友互联（4S在线）、远峰“车友在线”、奥世一键通等。可以看出，以乘用整车厂主导的车载信息系统开始进入市场导入期。

纵观这些车载信息系统，其系统构成从下至上可分为硬件平台、软件平台和服务平台。x86、ARM仍然是主流的两块硬件平台，尽管优劣势各不相同，但都在“取长补短”。x86一直在性能、扩展性方面有优势，但在功耗、性价比方面则处于劣势；而ARM的车载应用更广，但在性能和扩展性方面则不尽人意。而在软件平台中的操作系统领域，QNX、Windows CE、Android、Linux均有用武之地，在开发难度、平台开放性、启动时间、可靠性、可定制性、兼容性方面各有侧重。

物联网将车载信息系统的未来带到了车联网的高度，而云计算已经开始实践。例如，福特正联手谷歌利用云计算让汽车自动优化行程；微软则与丰田合作，旨在通过云计算让汽车变得更加智能。

四种模式主导 前进道路不平

车载信息系统的升级版本无疑是车联网，这让中国汽车电子企业看到了快速发展的机遇。以导航、音响为主营业务的德赛汽车电子事业部技术中心总经理段拥政在接受《中国电子报》记者采访时表示，都说车体电子门槛高，其实车载电子如果发展到车载信息系统，其门槛一点也不低，毕竟其涉及服务。德赛已将车载信息系统纳入今后的战略发展规划之中，并从信息娱乐服务方面切入。航盛公司技术中心副主任何照丹则表示，航盛计划在2015年实现100亿元的销售额、1000万套的生产规模、8%以上的净利润。

然而，车载信息系统乍看“红红火火”，其发展前途也让不少专家颇为担心。“G-Book、OnStar、inkanet即将在明年结束国内免费阶段，从而正式进入收费阶段，续约率成为TSP面对的问题。”冉龙波表示。黎予生也表示，Telemaitcs在国外发展超过10年，但每年的续签率并不是很高，主机厂可以把设备装在车上，电信运营商可以把通信条件提高，但是抓住顾客，并不容易，恰当的应用和商业模式非常重要。

据Gartner调查结果显示，公共服务型Telematics走向真正的成熟和普遍的应用需要超过10年，消费型Telematics则要花5～10年，商用型Telematics则要花2～5年。

另外，在车联网方面，目前Telematics在国外发展的10多年里并没有出现成功案例。通过对中国移动通信研究院首席科学家杨景的采访，记者了解到Telematics有4个不同的发展道路：一是乘用整车厂主导型（如通用的OnStar）。由于汽车的利润有60%源自电子产品，车企只为新车型及高端产品安装联网设备，越贵的车配置越好利润也越高。这种模式弊端是高端车型可以联网，但大部分中低端车型却无法联网，这与车联网时代80%的汽车联网相距甚远。二是商业车队管理主导型（如物流公司），主要是通过M2M的手段。这种在商业利益主导下，汽车联网会在一些领域实现，但与公共利益可能存在一些矛盾。三是公共服务主导型（如智能交通），目前这种模式在局部会有比较好的效果，但是也出现了局部与全局的矛盾，而车联网恰恰是全局性的联网。四是消费电子主导型，基本上是以导航和娱乐为目标，这相对于车联网而言功能并不完整，大部分系统也没有和总线相连，获取不了汽车数据，在保障安全方面存在不足。“不同的发展模式产生了不同的系统，而系统与系统之间又是孤立存在的，信息不能共享，显然没有达到车联网的要求。”杨景表示，“车联网既实现公共交通的顺畅、安全、节能、高效，又要满足个体车辆驾驶的安全及各种需求，也就是说公共利益与个人利益要实现平衡。”看来，Telemaitcs要走向车联网并非易事，不同利益主体形成了博弈格局，产业环境异常复杂，求同存异考验着业内人士包括政府部门的智慧。