点评惊奇

由1986 年起，著名投行摩根士丹利每年都拟定一份美国经济十大惊奇清单，因为摩根士丹利认为反映哪些重大事件很可能发生，对迎接新一年有用处。惊奇的定义是一般经理们认为其发生概率只有三分之一，但该事件预计发生概率为50%或更高。作惊奇的目的是希望通过延展自己以及他人的想法，为看来不大可能发生的事件找出会发生的理由。

在2003 年的最后两个月，当我为给《物流》杂志撰写一年一度的回顾专栏的时候，联系全国各地航空公司以及部分四大航空的物流人员听取他们对2004 年的大体看法时，对竟有如此多人对主要前景问题意见一致感到惊讶。从这个角度讲，由于大众意见是如此一致，惊奇可就或是看好，或是看淡。于是，我们仿照摩根士丹利这种“惊奇”方式做了一期2004航空的预测。（详见《物流》杂志6月期“2004航空物流的惊奇”）

在这份“惊奇”的预测中，笔者做出了1个趋势判定和10个具体判断。作为判断的基础，笔者认为：2004年总体的趋势是全球航空将继续逐步走强；航空公司在上半年表现理想，但下半年热点可能集中在亚洲的大件、备件运输；航油价将于首季过后调高。而具体来说，可能反映在10个方面：①整体航空物流2004年以4%增长；②美国国会立法禁止客籍腹舱载货；③一个开放的航空区或新的航空协议出现；④低成本航空公司成为显学；⑤亚洲航空物流热度不减；⑥大件空运成为亚洲航空物流新热点；⑦一家中国航空公司成为三大航空联盟新成员；⑧年内会发生一次欧美航空公司员工罢工事件；⑨中国航空市场一枝独秀，支线成为痛点；⑩中国航空市场票价限制受阻。

实际上呢，到了年底我们回头看这个预测，发现我们对2004年航空物流发生的事情的预计实在是太保守了，不管是对航空货运快速增长的预测上还是针对航油价格大幅上涨。从整体上看，2004年笔者对趋势的判断是正确的。

① 整体航空物流透露出近年来从未有过的一个清晰的航空复苏信号，预计全年货运同比增长应该超过10%。波音集团欧洲及中亚销售副总裁戴尔利先生在《2004/2005波音世界航空货运预测》中也表示，年整体市场增幅会高达10.7%。而作为全球亮点的中国，受到民航总局《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》6月试点实施的刺激，航空物流继续大幅增长，而管制也开始逐步放开。

② 虽然美国国会没有立法禁止客籍腹舱载货，但美国海关10月21日开始修正通关规定，对空运的要求：货物启运机场为北美地区（包括墨西哥）、中南美洲国家及南美洲赤道以北的国家于启运前应经由空运自动舱单系统向美海关申报空运舱单数据，其它地区的进口货物则于抵达美国前四小时申报。这一变通一方面既缓解了空运报关的难题，又可以保障安全的初衷。

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如果要评选2004年航空物流领域对中国最有影响的事件，无疑是7月25日中美两国正式签署了的为期6年的《中美拓展航空服务协议》。由于采用差异化、特色化的“精益”（LF）服务，航空物流业在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务等领域可以取得潜在的经营竞争优势。目前，管理体制涉及客运和货运服务的近4000份双边航空服务协定也为航空业的发展提供了基础和保障。但是2003年以来，一些国家和航空货运行业还是已经对其产生了疑问，认为它们是航空货运网络和服务理想效率及经济运行的主要障碍。就像我在惊奇③中提到的那样，《中美拓展航空服务协议》这类新的开放协议无疑是打破这些障碍的一个标志的里程碑。

来自CNN的消息显示，6月以来由于即将离任的欧洲运输事务专员Loyola Palacio对拒绝美国提出的划时代的航空运输协议“跨越大西洋的开放的航空区”的立场丝毫没有让步的迹象；加之4月开始，法国航空、荷兰皇家航空在一片争议下开始组建全球最大航空联盟KLM，并逐渐扩大在大西洋航线上的市场份额。这些事实逼迫美国把视线投向了太平洋。

新的《中美拓展航空服务协议》，获准在中国运营的美国航空公司数量增加一倍，2010年之前，每周航班数量将从目前的54班增加到249班。事实上这个被各大媒体在8、9月份不断抄作且称作“里程碑式”的协议，短期内对中国客运航空冲击似乎不大。目前，中美航线的客运供求处在均衡状态，利润空间逐渐萎缩。就像《福布斯》杂志9月期的评论提到的那样，新的协议核心在于货运市场。协议进一步增加了中美两国的货运航班数量，并且放松了监管，还允许美国公司在中国设立HUB，这无疑使美资货运航空巨头们乐不可支，它们才是协议最大的受益者。

似乎故事刚刚开始，就有了新的变化。《大公报》12月8日的报道显示，美国运输部副部长夏恩力促中国扩大“开放天空”，增加更多航权与服务，甚至开放电信和金融服务才能有助双边贸易进展。也许，明年我们就会看到一份更崭新的中美航空服务协议，是的，也许。

与此基本同时，9月初，香港和中国政府经8个月磋商达成新的航空协议。根据协议，香港和中国之间每周客运航班数量提高30%，达1600架次；同时，每周的货运航班则增加一倍，达84架次。新的航空协议将给国泰（Cathay Pacific）和港龙(Dragonair)两家航空公司带来更多机会，以进军大陆蓬勃发展的民航市场。但《金融时报》也指出，如果批准客运和货运航班大幅增加，就可能会在香港航空公司与同样急于扩张的中国内地航空公司之间，触发一场价格战。国泰可能正在丧失旗舰地位，因为该项协议将有助于香港第二大航空公司港龙在2年多的时间内，与中国东方航空公司共同垄断这条利润丰厚的航线，这对港龙巩固其盈利能力将产生很大效果。不过，里昂证券亚洲公司（CLSA）运输研究部门主任凯文?奥康纳（Kevin O’Connor）预言，国泰将申请开辟飞往上海的货运航班和飞往南方城市厦门的客运航班，同时将航线拓展到北京，从而巩固优势。

2004年，中国跑航空和物流的媒体记者都牢牢记住了两个词Low Cost Airlines（中文翻译成低成本航空和廉价航空）和民营航空。就像《航空周刊》商务版11月期的封面显示的那样：“2004、中国航空、民营元年”，而新的玩家鹰联航空有限公司、春秋航空有限公司、奥凯航空有限公司无一例外的叫嚣要做中国的“Low Cost Airline”。甚至像国旅集团这样的围城外的企业也在与中国免税合并大会上透露要组建廉价航空公司。（当然，从现在看，国内对低成本航空的理解也仅仅停留在这个理论的层面）
不仅仅在国内，整个亚洲都被从欧洲冠军杯和欧锦赛的“平民起义”的浪潮所感染。2004年亚洲涌现了大量像马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）这样的Low Cost Airlines，仅仅新加坡航空市场就涌现了三家廉价航空公司。而英国《金融时报》也成篇幅的报道Ryanair的成功模式，《经济学人》也数度把低成本航空作为专题。一时之间，惊奇④成为了现实，低成本航空公司甚至成为显学。
所谓Low Cost Airlines，其实上相对于Network Airlines而言的。Low Cost Airlines模式的要素是：统一的实现规模效应的机队（如Ryanair大约都是737，），高效的飞机运转（Fast Turn Arounds），使用便宜的机场（如EasyJet很少会在希斯罗LHR，而是伦敦周围的如Luton等机场）以及飞机内很少装饰。
Low Cost Airlines源于美国，大背景是航空业的放松管制（deregulation）。Deregulation之后当是群雄并起，经过大浪淘沙，大量的新进入公司破产，行业整合之后，存下来的廉价航空公司效率高，增长势头惊人，给那些如AA，UA等的Network Airlines以极大压力。那些Network Airlines不得不转而学习控制成本的手段，而廉价航空公司则部分向高端市场进军，竞争商务客人。比如就像Low Cost Airlines的开拓者西南航空(Southwest Airlines)。
廉价航空公司有点像快餐店，每个座位的周转率，或单机的年运客数量（《经济学人》估计如EasyJet每架空客飞机每年须运25万人方可基本平衡成本）是非常重要的。美国这种东西宽阔的市场是比较适合廉价航空公司的。
正如《经济学人》分析的那样，欧洲航空业的Deregulation比美国晚，其市场的缺陷是市场可能不小（不断有国家放松航空业管制），但不完全同质，市场条件并不象美国那么好。《爱尔兰日报》的观点更加精辟，欧洲低成本航空公司的最初动力是人们走亲访友的需求，旅游公司称之为VFR。整个市场应处于整合阶段，新进入者多，破产退出的也多，所以竞争也多以价格为主。所以我的同事从英国回来的沈雁小姐就曾笑谈，有时候从伦敦到巴黎的机票比机场税都低。
正因为这种残酷的竞争，《华尔街日报》10月6日报道称：在日益兴盛的低成本航空业，一条裂痕正在扩大。这无论对低成本航空公司的股东还是传统航空公司的股东都有可能产生影响。受到油价持续攀升的影响，两大较成功的低成本公司Ryanair、EasyJet先后都发出了利润预警，股价呈现下行。由此，低成本航空公司日渐分裂成两大阵营，一类公司依然通过无休止地紧缩成本来增加利润，而另一类公司则面临著增加收入的诱惑。更高收入的追求者中，甚至包括美国的JetBlue、英国的easyJet、澳大利亚的Virgin Blue以及中东的Air Arabia等著名低成本航空公司。

民营元年

低成本为先

亚洲空运

世界惊喜

2004年9月14日，全球第10大航空公司澳大利亚快达航空(Qantas)首席执行官杰夫?迪克森(Geoff Dixon)在接受《金融时报》采访时表示，在下一阶段发展中，将把重点放在亚太地区的增长，包括在廉价航空和货运领域。瞄准亚太，寻求扩张这个主题不单单是快达航空，也是很多航空巨头2004年共同的心声：因为亚洲的空运市场是现在世界运输市场的惊喜所在。
与欧美不同，在亚洲这个巨大的航空市场，机票价格逐渐下调，服务质量逐渐上升，这显然成为航空市场的商机。随着亚洲各国政府（包括中国、日本和韩国）逐渐开放领空，加之亚洲240个人口在50万以上的城市拥有300个能够起降空中客车A320或波音737型飞机的地区性机场。亚洲航空市场的争夺战在不经意间已经打响。
FEDEX的研究表明，亚洲是业务增长最快的地区，每年在以26％的速度增长，而在美国只有11％，在欧洲只有20％。亚洲业务增长的主要因素是这个地区日益成熟的制造业以及消费者需求的不断增长。
波音公司最近发布的《2004/2005波音世界航空货运预测》报告称，在未来20年间，世界航空货运将以6.2%的年平均增长率增长，总运输量将增长至目前的三倍，世界货机规模将从1766架增加到3456架，亚洲航空货运市场将继续引领世界航空货运业，其中亚洲航空货运年增长率仍处于领导地位，其中中国航空货运每年将平均增长10.6%，亚洲区内航空货运的年增幅为8.5%。另外，北美至亚洲航线货量平均年增长为7.2%，欧亚航线则为7.6%。
也许，惊奇⑤--“亚洲航空物流热度不减”，会在未来几年，年年出现在十大惊奇榜上。也许，这是最不能称的上惊奇的惊奇。

占据空运市场货运量主体的依然是C类生产周期短、对运输要求高的行业普通货物的航空运输。在亚洲，逐渐以包裹、配件业务为主的四大快递（DHL、UPS、FEDEX、TNT）成为了3PL的典范。在C类货物中，电子配件、机械配件、通讯产品是其主要货品。
不过，对于2004年，空运的主角还有手机、汽车零部件以及大件。对空运来说，手机是大宗货物，手机运费收入在全部营收里占5％的份额。2003年手机制造商风光无限，全球总销售5.2亿部，比2002年的4.31亿部增长20.6%。手机旺销给空运商许多商业机会。手机行业的产品周期相当短，只有六个月，在中国只有三个月。这意味着在其他行业存在的在空运和海运选择上犹豫不决的情况在手机行业并不存在，因为这里所有的洲际运输都靠空运。
2004年巨型工业机械制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星和其他庞大、超重货物的航空货运也成为亮点。总部位于休斯敦的环球工程集团估算，2004年大件货物空运50%的运输量将与亚洲直接相关，而美国20%和欧洲10%的运输量量与之相比则显得相形见绌。
大型货物流向亚洲，不仅反映亚洲的基础设施建设达到规模，也反映了亚洲未来不可小觑的增长潜力。在基础设施热火朝天的建设背后，喷涌着更为强劲的增长暗流。亚洲包裹快递业务早已放量，大件货物空运市场潜力也开始凸现。同时，远东只扮演制造设备接收地的角色已经一去不复返了，日本、南韩和中国出产的大型设备正源源不断地输往欧洲和北美。几年前还是走水运，但现在他们已经越来越忍受不了船运的缓慢，这样，航空物流也许是个更好的选择。
事实上，为了运送这些，波音和空客都在宽体大型货机领域继续下大力气。显而易见的现象是由于空中客车缺乏大型宽机身货机，这恰恰是空客在全货机领域现在暂时落后的原因。现在空中客车公司显然已经了解这一态势，将于2008年投入运营的大型Ａ380Ｆ型超级珍宝货机投入市场后（这一机型的业载和航程大大超过现役的最大货机，而其单位运营成本大大低于后者），恐怕现时具有绝对领导地位的747型货机将受到前所未有的挑战。为了应付挑战，为此，波音公司也计划于2008年第四季度投入运营据称是世界最大、运力最强的双发货机的B777-200LR（远程型）货机。

货

机

已

经

无

所

不

运

三大联盟入华，

南航占先

我在惊奇⑦中提到，一家中国航空公司成为四大航空联盟新成员。事实上除了8月中国南方航空公司与世界四大航空联盟之一的天合联盟签署加盟意向书，全面展开其入盟之旅，南航从而成为中国内地首家确定联盟意向的航空公司之外；现在国航也已经开始入盟的步骤。
目前世界有数个航空联盟，有天合联盟，还有寰宇一家、星空联盟。星空联盟、寰宇一家和天合联盟在全球航空市场的占有率（以乘客千米计算），分别是21%、17%和12%。
南航加入的天合联盟，成员包括墨西哥航、法航、意大利航、捷克航、达美航和大韩航空。天合联盟成员拥有许多世界重要的航空枢纽基地，其联盟利用全球最为广泛的航线网络，每年为２.１８亿名旅客每日提供超过８３００个航班，覆盖全球１１０个国家５１７个目的地。
显然，南方航空不是唯一入盟的巨头。据《金融时报》10月10日的报道，国泰航空(Cathay Pacific)将斥资2亿美元左右收购中国国际航空公司(Air China) 10％的股份，此举可能令国航直接加入由英国航空(British Airways)和国泰航空牵头的寰宇一家(Oneworld Alliance)。
随着三大航空重组的完成，换帅的尘埃落定，通过加入联盟获得国际的认可和准入，是三大航空下一步的重点。如何配合双方的运营时间表以帮助双方的客货运输量增加，如何互相交换或借调员工以及联合进行市场营销和销售活动等可能将是2005年新的惊奇所在。