五问车联网:它到底是个什么东东？

而对于一度被看好车载O2O，在更多汽车行业人士看来，那仅仅是车联网太小太小的一块蛋糕。从整个产业链所涉足的整车硬件、芯片、车载信息系统、数据提供商等等角度看，其所占份额依然小的可怜。

Q5:车联网的终极形态是什么？

对于这个问题，各家有着不同的观点，巴人摘出其中一种：定制化汽车产品+自动驾驶

正如上文所说，车联网的开端将是首先对汽车数据的整合，数个传感器将汽车的数万个参数汇集到云端并进行计算，再返给车主手机上的App，根据每天数据，车主可以提前得知车况并进行保养。同时，汽车保险公司也可以通过这些数据来判断开车人是否马路杀手以最终确定保险价格。

而汽车厂商根据这些数据则可以在汽车报废之前告知车主本品牌内的那一款车更适合他。而这一步也最终完成了车联网的闭环。同时，数据带来的还有定制化的服务甚至是汽车本身，更高端的用户将得益于此定制自己的汽车。

当然，这当中，最有可能被垫付的是4S店，事实上特斯拉已经在尝试这种模式，其旗下的店面均为直营。而这一模式能够有效的和用户沟通，这也符合车联网使得厂家直接与车主沟通的业态一样。厂家将因此付出更多成本。而这一切也将促进汽车产品的定制化。

以上是从产业链的角度，而随着对汽车数据的不断采集以及传感器越发现金，汽车的完全自动化很可能是车联网对汽车本身的极限影响。也就是说，谷歌现今推出的自动驾驶技术将有可能成为现实。当然，或许我们现在还很难接受，坐在驾驶室里什么都不做的感觉。但未来，这并非不可能，当然，这也许要等到猴年马月了。

快结尾时巴人也列出几个近期采访中发现的有关这一行业的问题：

1、车联网的快速发展与汽车制造业本身不是很协调。一个整车从制造到首车下线一般需要4-5年，提前布局车联网变得尤为重要，车内线路设计、传感器、车机等等，都使得我们现在看到的车联网形态其实是4-5年前的技术。

2、车厂不一定能肩负起整合生态的重任。虽然车厂本身需要整合所有最终的产品表达，但这不意味着车厂能够构建车联网生态，目前，车联网生态的构建大部分还处于硬件整合阶段，但更多的数据及有关的移动互联网整合很可能将由接一级供应商来解决。

3、技术、资源门槛将使得车联网成为高门槛行业。与移动互联网不同，车联网所牵扯的技术从整车制造到街边数据，相当多拥有其中技术的公司均来自国外，尤其是当中的芯片环节，不乏intel这样的大公司，国内公司想要进入产业链上游并不容易。

说到最后 ，我们回到第一个话题，事实上，现在的车联网仍在布局的早期阶段。无论是汽车厂商还是下游数据商都是如此。在其它采访中，巴人了解到，不少企业都希望接入这个领域，但都没有找到特别好的方式。可以说，车联网是一个趋势，却也和O2O一样是一个慢行业，整个产业链的联动才能最终塑造一个庞大的车联网生态。

微信扫一扫实时了解行业动态

微信扫一扫分享本文给好友