我国汽车供应链无法“增值”

“中国汽车厂商面临很大物流压力，降低成本一直是汽车生产企业面临的重大课题。在中国可以花最小的制造成本，制造最好的汽车，但在中国的分拨成本却可能是国外的几倍。”提到我国汽车物流成本，中物联汽车物流分会副理事长沈进军如是说。

　　他认为，当前我国的汽车物流模式造成汽车企业物流成本过高。有研究机构的数据显示，我国汽车商品运输空返率约为39％，车辆运输成本是欧美国家的3倍。欧美国家汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，而日本汽车厂商甚至可以达到5％，日本丰田汽车公司这样的厂商甚至可以做到比这个比例还低。我国汽车生产企业的物流成本普遍在15％以上。有的甚至更高，这就意味着每辆车的出厂价格将包含这部分成本。

　　据介绍，由于整车生产厂都有多达上千家的配套零部件生产和原材料供应的企业，每一家大型整车生产企业周围都有由大量零部件生产企业群构成的配套体系，同时也构成层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。零部件企业构成采购供应物流的起点，运输企业构成干线运输层，围绕整车生产厂的仓库群构成仓储层，供应商的配送部门或整车生产厂的供应部门构成配送层。在配送到生产线之前，所有零部件均由供应商负责，这就增加了供应商的压力。

　　沈进军认为，当前我国汽车物流成本过高，是由我国汽车物流供应链流程长引起的，主要体现在汽车零部件采购上。

　　零部件产品种类繁多，体积重量不一，导致包装规格难以统一，总体需求批量大，零部件协同性要求高。汽车生产受市场调整、供求变化以及内部设备等因素的影响，对零部件输送质量、准时化以及可变性要求高。

　　沈进军认为，供应商过于分散，汽车物流供应链流程长达数千公里，给汽车物流带来很大不便。另外，由于干线运输可靠性差，各个整车生产厂常常会设立较高的安全库存以保证生产线上的供应，这不仅增加了流程时间和物流成本，也大大降低了系统的柔性。

　　随着整车销售量增长，零部件物流业务量也相应增长。这使整车厂原本不畅的物流供应链处在负压状态，导致高库存、高成本、资源利用率低。汽车物流供应链流程长，导致我国汽车供应链效率不高，无法“增值”。业内人士认为，应构建高效物流体系，整合供应链，提高供应链上各个环节的“增值”性。

来源：中国汽车报

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