基尔运河“赢”在哪里

　 用自己独特的经营管理模式，历经百年沧桑的世界第三大船闸运河——基尔运河演绎了一个现实版本的不老传说。

运河简介

　　位于德国北部的基尔运河，西南起于易北河口的布伦斯比特尔科克港，东北至于基尔湾的霍尔特瑙港，横贯日德兰半岛，全长53.3海里 ，是连接北海和波罗的海的重要航道，故又名“北海－波罗的海运河”。基尔运河的开通极大地缩短了北海与波罗的海之间的航程，比绕道厄勒海峡-卡特加特海峡-斯卡格拉克海峡减少了370海里。

　　基尔运河于1887年6月3日破土动工，1895年6月21日建成通航。建成初期，运河航道底宽22米、水深-9米、过水断面面积413平方米，船闸闸室长125米、宽25米。先后经历1907年和1965年两次扩建，现运河航道底宽90米、水深-11米、过水断面面积1 353平方米，新船闸闸室长330米、宽45米。目前，运河允许船长不超过235米，船宽不大于32.5米、水面以上最大高度不超过40米的船舶通行。

　　基尔运河两端设有船闸，用以弥补运河正常水位与海平面之间的水位差。另外，在河岸建有多处泵浦站，用于将低地深水抽回运河，以维持运河内水平面平衡。在运河两端各有新旧两套单级双向船闸，新旧船闸之间由人工岛分割开来。双向闸室之间的闸墙向两端延伸出一道导墙，方便船舶进出闸室。通常，一个闸室用于进入运河，另一闸室用于出运河。新旧船闸可用参数如下表。

　　从1919年6月28日《凡尔赛和约》签订起，基尔运河开始走向国际化，并逐渐成为连接北海和波罗的海最经济、最快捷、最安全的海上国际通道。2006年基尔运河通行商船41 472艘次、游艇 15 000多艘次，通行船舶总吨149 849 714吨，通行货物95 780 633吨（其中集装箱杂货约占1/2左右），附近的基尔港已经成为西欧至东欧航线重要的物流中心。

　　基尔运河之所以取得上述优异成绩，除了拥有得天独厚的地理优势，更取决于其独特的经营管理模式。

　运河经营管理模式

　　德国政府和基尔运河主管当局，一直致力于改善运河通航的软硬环境，提高运河通航能力，保证运河航行安全。据统计，仅2006年11月份通行商船就达3 704艘次、通过货物 8 768 150吨、平均通航密度为123艘/天。如此骄人业绩的取得主要得益于以下几个方面：

　雄厚的政府资金支持

　　德国政府历来注重运河航运的基础设施建设。1907-1914年间进行的基尔运河第一次改扩建工程，共投资金2.42亿马克。1965年开始的第二次河床加固和改扩建工程共计投入8.4亿马克。2006年德国政府又宣布，计划从2009-2014年投资1.3亿欧元，对运河进行第三次加深拓宽以及部分弯段取直，以消除运河通航瓶颈。

　　良好的运河基础设施

　　基尔运河每个新船闸闸室拥有29个注水口、三个闸门。根据船舶尺度决定使用闸室长度的原则，当船舶相对较小时，使用小闸室可缩短船舶通过时间。目前，通过新闸室的时间仅为45分钟。整个运河共有布伦斯比特尔科克等12处转向点，除一处弯头半径为1 800米外，其余全部为3 000米。运河每10公里左右就设有专用交会区，建有缆桩，供过往船舶临时系靠，以方便船舶交会和追越。在运河两岸，每隔200-260米距离就设有一对夜间照明灯方便船舶夜行，使运河每天的通行时间维持在20小时左右。

　　顺畅的船岸信息交流

　　运河管理当局下设运河交管中心（VTS），负责接受和处理整个航道内所有船舶通航信息。为保证船岸之间信息畅通，当局提供5个VHF专用频道，服务于进出运河不同河段船舶的无线通信。运河中心建有AIS岸站，用于接收装AIS船台设备的国际船舶资料和船舶动态信息，为国际船舶提供更为及时有效的管理渠道。同时，运河两岸设有信号灯、船闸指示灯以及雷康等电子助航设施，保障船舶六级风力以下全天候安全通航。

　　科学的运河通航规则

　　运河管理中心依据自身通航条件，结合国际海事公约，针对通行基尔运河的船舶，制定了详细有效的通航规则。诸如按船舶尺度将商船划分为六个等级，不同级别船舶间前后间距不同，不同级别船舶会遇方式不同，不同地段追越方式不同，不同货种船舶的监控方式不同，不同级别船舶允许使用运河航道水深和最大船速不同的具体规则。又例如，一、二、三等级船舶允许最小距离为600米，四级以上船舶最小间距为1 000米以上，六级以上和吃水超过-8.5米的船舶最大允许航速为6.5节，其他船舶则限制在8.1节以下。

　　便捷的运河通关机制

　　德国政府对过路船舶采取快速的通关方式，在提交真实报关单之后，除海关当局存在疑问的船舶外，通常不进行登轮检查。船舶与海关之间的信息沟通和手续办理全部交由船舶代理来完成，极大地缩短了船舶在运河内的停留时间，使整个运河通行时间保持在8-10小时，实现了船舶的即时通行。

　人性化的运河服务体系

　　基尔运河当局规定：超过3.1米和二级以上的船舶要求强制引航通行；船长大于100米、吃水大于-6.1米，要求强制申请专用运河舵工服务。船闸处设有专门监管人员，负责船舶入闸前的检查工作，指导船舶通过船闸的全过程。运河使费的收取也兼顾不同用户的利益，针对船长小于15米且小于2.5 BRT的船舶提供免费服务。

　　有效的事故预防机制

　　基尔运河内实施国际保安规则（ISPS），并配有运河安检员负责巡视过往船舶安全。运河管理中心负责整个航道内所有船舶的通航避让、暂时停靠、追越等具体通航计划，系统地控制运河内船舶航行。同时，针对各类紧急情况制定一系列应急预案，用以保障船舶安全和航道畅通。基于以上各种努力，基尔运河的事故率一直控制在0.13%以下，是世界上最安全的运河之一。

对我国京杭运河发展的启示

　　随着我国长江战略的实施，内河航运再一次迎来发展的黄金时期，京杭运河也踏上了这架即将起飞的航班。基尔运河的成功运作，给京杭运河的未来发展提供了众多借鉴之处。

　加大航道整治力度

　　借助南水北调的重大契机，近期完成济宁—杭州段全线三级航道的升级，保障千吨级船舶顺利通行，部分重点航道完成复线通航和二级航道建设。适当超前建设船闸系统，提高船闸的通航效率。借鉴海港开发模式，形成以政府投资为主导、民营资本积极参与的运河融资模式。

　完善运河通航规则

　　根据运河实际通航条件，编制不同河段允许通过的最大船舶尺度，制定运河船舶最低技术标准，规范运河船员考核发证。针对船舶大型化发展趋势，考虑在特殊河段强制大型船舶申请引航和专用运河舵工服务。

　改善运河服务体系

　　打破传统的地区间、部门间的权责划分，构建统一的运河管理机构，实现整个运河的航道、运管和海事一体化监督。设立经营主体，独立负责运河日常运营、统一运河使费标准以及完善运河通航服务。成立运河事故快速反应小组，最大限度地减少事故引发的运河拥堵损失。

　　推进集装箱化进程

　　跟紧世界航运的发展步伐，积极倡导京杭运河货物集装箱化，改变以煤炭、建材为主的传统散货运输结构，提升运河潜在通航能力。充分挖掘适箱货源，合理布局集装箱专业化码头，积极配合“长江战略”的实施。

　　加快运河信息化建设

　　建设船岸间信息交流专有通道，实现船岸间信息即时沟通，保障运河通航效率和通航安全。构建运河综合信息处理平台，实现用户、监管者和经营者三方的信息共享，最大限度地提高运河的通航水平。

来源：　《航运交易公报》