2004年航空物流客运减货运等于几?(AMT 赵杨）

2004新年伊使，《全球航空货运》就在封面报道里给我们出了一道算术题：客运减货运等于几？“地球的一边，一群西装革履的经理人正在登上为他们准备的一架从世界期货之都的芝加哥飞往美国东部的费城的午夜”红眼班机“。波音飞机的时速达到了550英里。”问题就在于，如果这架飞机没有载货，他的时速将为多少？

如果问题放到我们身边，一架航班从香港起飞，前往纽约，如果这架飞机没有载货，他的时速将为多少？

两个答案可能惊人的相似：“可能根本不会起飞。”

正是因为有了航空货运的收入，许多客运航班才得以生存下来。但是处于对恐怖主义的担心，一些大洋彼岸的美国议员正在面红耳赤的争论着货物是否应该从客运飞机上卸下来。而在太平洋的“东土大陆”，中国的民航总局4月出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。

2003年，航空物流清晰的发现，它们正面临着前所未有的巨变。竞争在局部、高速发展的市场中展开，但越来越多的航空商被卷入从物流向供应链的整和变革中。2003年5月麻省理工大学《斯隆管理评论》的研究表明，未来的趋势：重组供应网络和促进协同将继续，伴随更多的供应商整和、产品客户化增值，更组合性的业务以及个性化的客户关系。而《供应链管理评论》也坦言，这一趋势正被三方因素所推动：对优秀服务商的需求日益增长，新技术出现，资金雄厚的买方对物流需求迫切。货主开始对其3PL提供商做考评，并谨慎地决定到底哪一家能帮助他们在新时代茁壮成长。那2004年的航空物流呢？

航空物流在物流中的地位

进入21世纪以来，全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其它配套、增值服务，将航空物流塑造成为利润中心。现在较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%.

由于采用差异化、强调特色化的“精益”（LF）服务，航空物流业在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务和供应链服务、收入管理、运力协调等领域里可以取得潜在的经营竞争优势。（如广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、货运分拣中心的高速处理、快速响应和客户业务交互过程的合理设计、大货主的个性化服务和解决客户查询的能力、供应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预定和分配）

尽管目前的管理体制主要包含涉及客运和货运服务的近4000份双边航空服务协定，提供了航空货运服务稳定增长和发展的基础，但是2003年以来一些国家和航空货运行业已经对其产生了疑问，并被认为是航空货运网络和服务理想效率及经济运行的主要障碍。

近几年，空运业总是处于大起大落的循环中，曾经的低迷期在商业航空史上留下了深刻的伤痛。2003年给全球航空经理人最大的收获就是：“要从2001年以来遭受的四次打击中恢复，其困难和复杂性超过了业内多数人的预计。”如果他们不在现金烧完以前及时说服债权人和相关利害方重组债务的话，就连一些大的航空公司也将遭遇倒闭的厄运和随之而来的清算。欧洲各大航空公司2001和2002年度共损失了250亿美元，尽管国际航空运输协会估计受UPS等转型供应链的原航空快递企业的业绩大幅提升的影响，世界空运到2003年下半年以4%左右的增长开始好转。

现在，世界航空总体水平总体呈现平衡的态势。美、欧、亚仍然构成世界空运市场的主流。由于各地的经济发展速度不同，各航线货运量也出现了与各地经济发展同步的特点。占据空运市场货运量前10位的行业依然是生产周期短、对运输要求高的行业。

2004年未知的航空业缓慢起飞

2003年，世界航空物流在911元气还未恢复的时候有面临了两大挑战：SARS和伊拉克战争。由于战争时间比预期的短，所以“SARS的影响比伊拉克战争带来的影响还要大得多”。（国际航空运输协会总会长乔瓦尼。比斯加尼）

《全球航空货运》8月期的封面文章“转换航道”就对其他运输方式通过提升服务和技术升级，正在替代航空运输的可能表示了对航空物流的担忧。“陆运公司正在向坐在火炉上的空运业添柴加薪。从高空俯冲到陆地上觅食，恐怕是今后航空业需要跨越的一个障碍。” 替代的速度和影响谁也无法估量。

尽管IATA认为2003年总的世界空运量与2002年持平，2004年将上升4%-5%，甚至更多。（因为部分低成本航空公司没有统计在内，据信低成本航空公司在2003年的运输量增长了15%，——数字来源于《经济学人》。）但2003年全球航空公司的亏损仍然高达100亿美元左右，恢复的运输量将掩盖航空公司在2004年的真正困难——问题的产生是由于航空公司必须降低机票价格以吸引旅客回来，从单位乘客中获取的利润仍然在下降，在欧洲这个问题尤其严重。

况且关于运输量复苏的每一个细微信号都会伴随航空公司恢复飞行线路和增加飞行班次。这些害怕失去市场份额的举动都会导致运力过剩、费率疲弱。而且随着西班牙爆炸的发生，使得前文提及的货物应该从客运飞机腹舱上卸下来的立法很可能在2004年下半年国会山休会前得以通过。

在现在的航空货运模式下，客机上的每一寸货运空间都被充分利用。对于货主而言，要想获得便利的航班，安全的运输，迅速的到达将成为昨天。航空客运网络的缺失，使得我们在2004年有必要重新审视未来的货运能力和货运方式，业界能否找到有效的出路，在维持全球网络一体化的同时，把对客运航班的威胁降到最低，并让航空公司有利可图？这个问题，前宾夕法尼亚州州长、国土安全部部长托马斯。里奇恐怕要好好琢磨了。

当然，2004年并非一片灰暗。美国的航空公司将通过共享协议来提高效率，以作为烦琐的兼并审核的一种替代。这些努力不但可以扩大营销方面的优势，并且开始摆脱过时的双边飞行服务协定的束缚。也许今年冬季，一个“跨越大西洋的开放的航空区”的议案就会同时出现在新当选的美国总统和英国下议院的桌面。4月，法国航空、荷兰皇家航空在一片争议下开始组建全球最大航空联盟KLM，新的控股公司将拥有巴黎的数个机场和西斯福尔机场，并随时可能将意大利航空加入进来。

2004年一季度，还有一件值得庆祝的好事情。《Purchasing》2月调查，越来越多的供应商大会在离机场较近的地方召开。

大件空运亚洲称雄

从2003年下半年开始，亚洲航空物流由于亚洲经济的转暖而重新呈现了蓬勃发展的现象。三季度，由于包括UPS在内的四大航空物流商在华业务量较去年同期大幅增长40%，拉动亚洲航空物流一举改变亏损的局面。预计2003年航空货运量有一定的增长幅度。真可谓是阳光总在风雨后。

FEDEX的研究表明，亚洲是业务增长最快的地区，每年在以26％的速度增长，而在美国只有11％，在欧洲只有20％。亚洲业务增长的主要因素是这个地区日益成熟的制造业以及消费者需求的不断增长。

在2003年，虽然受到SARS的影响，但亚洲-北美航线仍然保持高速的增长，北美-亚洲、亚洲内部航线继续转暖。其中，北京、上海、深圳、台北、东京、汉城等航空港表现最佳，年航空货运量超过25万吨。南亚部分航空港货运量有所下降。

虽然在非典的影响下，2003年国内航空公司货邮运输却成为民航今年的主要增长点。中国民航总局发表的最新数据显示，9月份国内货邮运量创下民航单月份历史纪录，达23万吨，较历史最高纪录的2000年9月增加15%；在2003年1～9月总运输周转量下降3.2%的基础上，货邮运量逆势增长2.6%，从而直接带动亚洲航空物流业务的全面上升。如果说911之后的航空物流面临着一场暴风雨的话，那么请相信雨后一定会有彩虹。

波音公司《中国市场预测》报告指出，中国航空运输市场以每年7.6%的速度增长，成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。在中国国际航空运输市场中，中国到东北亚地区（中国—日本和中国—韩国）的年运输增长率将为7.1%，成为中国国际航空运输市场中增长最快的地区。中国到北美地区的年运输增长率将为6.1%，中国到欧洲的年运输增长率将为5.4%.以南航为例，南航2004年第一季度货运部货运增长迅速，尤其是国际货运，截至3月底，广州基地出发的国际货物运输量为4080.4吨，较去年同期增长了27%.

为此，国内四大航空集团重组后，都不约而同地加大了货运业务的投入，将航空货运作为新的经济增长点但是，由于起步晚、营销手段匮乏等因素，约有近三分之二的货运量被国外航空公司消化，这使仍处于起步阶段的国内航空货运市场面临着经营危机。

2004年巨型工业机械、制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星、发电机和其他庞大、超重货物的航空货运将成为亮点。总部位于休斯敦的环球工程集团估算，2004年球大件货物空运50%的运输量将与亚洲直接相关，而美国20%和欧洲10%的运输量量与之相比则显得相形见绌。

大型货物流向亚洲，不仅反映亚洲的基础设施建设规模，而且反映未来的增长潜力。在基础设施热火朝天的建设背后，喷涌着更为强劲的增长暗流。亚洲包裹快递业务早已放量，大件货物空运市场潜力也开始凸现。同时，远东只扮演制造设备接收地的角色已经一去不复返了，日本、南韩和中国出产的大型设备正源源不断地输往欧洲和北美。几年前还是走水运，但现在他们已经越来越忍受不了船运的缓慢。航空物流也许是个更好的选择。

二战后的繁荣带动了大西洋航线；也许2004-2014的航空物流市场梦在太平洋！